Memulai sesuatu untuk pertama kali bagaimanapun sederhananya selalu terasa sulit dan membutuhkan keberanian mencoba serta mengambil resiko. Begitu juga halnya ketika memasuki dunia kerja pertama kali. 

Saya masih ingat pernah merasa jemu dan lelah ketika tiga bulan pertama bekerja sebagai process engineer meski hanya diminta untuk membaca buku manual dan prosedur operasi saja. Padahal ketika itu belum ada tugas khusus kecuali sekedar mempresentasikan apa yang telah dipelajari dari buku manual dan prosedur operasi di hadapan para senior.

Dalam konteks inilah Technofest yang diadakan setiap tahun oleh perusahaan terasa penting. Technofest adalah salah satu dari ratusan program yang harus diikuti oleh para insinyur baru di BP Indonesia dalam rangka mengisi kompetensi yang dipersyaratkan untuk dapat lulus program ini. Ini adalah sebuah festival teknologi dimana mereka mempunyai kesempatan mempresentasikan karyanya dalam bentuk poster. Ada tiga kategori yang diperlombakan tahun ini, yaitu: 1) Business Impact, 2) Technical Excellence, 3) Safety & Operational Risk. Begitulah, kali ini saya mendapat kehormatan menjadi salah satu juri untuk kategori S&OR (Safety & Operational Risk). 

Pendekatan panitia kepada masing-masing calon juri sudah mereka lakukan dua bulan sebelumnya, yaitu sekitar awal Juli. Tentu saja ketika panitia meminta saya menjadi juri saya langsung menyanggupi karena kebetulan juga jadwalnya bertepatan dengan hari libur saya. 

Setelah melalui persiapan yang cukup panjang, puncak acara Technofest akhirnya selesai diselenggarakan dengan sukses pada tanggal 28 Agustus yang lalu. 


Pemenang masing-masing kategori pilihan juri adalah sbb: 

• Arriyadhul Qolbi dengan posternya “New Load Shedding Scheme Implementation” (Kategori Business Impact)
  
• Dipta Yudhistira dengan “Flow Control Valve Sizing Evaluation Study” (Kategori Technical Excellence)
  
• Aulya Nuraini dengan “Simplifying Routine Implementation Process to Strengthen Hazard Awareness” (Kategori S&OR dan poster favorit)

Selain itu pengunjung pameran TechnoFest  juga memberikan pilihan mereka untuk poster favorit dengan menempelkan sticker di masing-masing poster pilihannya. Hasilnya poster karya Aulya Nuraini (Kategori S&OR) terpilih sebagai poster favorit mereka.

Jujur sebenarnya hampir semua poster yang ditampilkan dalam TechnoFest 2014 ini bagus-bagus dan topik yang diusung juga bagus-bagus. Sebagai juri memang tidak mudah memilih yang terbaik dari yang bagus-bagus ini. Selamat kepada panitia dan semua peserta TechnoFest 2014. Kami semua menunggu karya nyata anda berikutnya yang bisa memberi dampak positip tidak hanya bagi perusahaan tetapi juga bagi penduduk setempat, warga Tangguh LNG, dan kita semua sebagai warga negara Indonesia tercinta. Selamat berkarya.

Salah satu visi LNG Tangguh adalah "Continues Improvement". Di dalam dokumen "How We Operate" atau "Bagaimana Kita Beroperasi", yaitu dokumen yang menjabarkan tentang budaya kerja yang ingin dicapai perusahaan, tertuang dengan lebih jelas tentang program "Continues Improvement" ini. Yaitu bahwa OneTeamTangguh melakukan upaya menurunkan resiko kecelakaan dan meningkatkan efisiensi setiap hari. Saya ingin mengajak teman-teman memperhatikan salah satu upaya Tangguh LNG yang kiranya bisa menjadi inspirasi. 

Masih ingat dulu kita biasa melihat orang memotong rumput dengan alat penebas rumput yang terbuat dari selembar baja tipis yang tajam di dua sisinya dan diberi tangkai untuk memegang seperti tongkat? Kemudian berkembang teknologi menggunakan mesin dengan prinsip kerja yang hampir sama tetapi mampu menyelesaikan pekerjaan memotong rumput dengan lebih cepat. Sayangnya ternyata bahaya alat ini terhadap orang yang menggunakannya maupun orang sekitar sangat tinggi. Pelat pemotong bisa saja terlepas dan mengenai orang. Begitu juga batu kerikil bisa terlembar dan mengenai orang atau benda lain di sekitarnya. 

Begitulah, pada mulanya pekerjaan pemotongan rumput di LNG Site Tangguh menggunakan mesin pemotong rumput manual seperti ini. Untuk mengurangi resiko kecelakaan, maka sisi pelat pemotong dipasang pelindung. Begitu juga pekerjanya diwajibkan menggunakan pelindung kepala dan dada. Namun demikian masih ada potensi bahaya lainnya. Pernah terjadi lentingan batu kerikil menghantam kaca mobil yang kebetulan lewat di dekat lokasi pemotongan rumput.

Itulah sebabnya seperti dalam gambar, setiap ada pekerjaan pemotongan rumput selalu dipasang jaring di sekitarnya. Ini untuk mencegah kalau ada benda seperti batu yang terlempar tidak sampai melukai orang atau mengenai kendaraan yang lewat di dekatnya. Pernah sebelumnya digunakan terpal, tetapi batu masih bisa melanting keluar dari batas pagar sehingga sampai sekarang yang digunakan adalah jaring. Selain itu juga dipasang rambu-rambu untuk mengingatkan pengemudi kendaraan yang lewat di dekat lokasi agar membunyikan klakson, sehingga petugas pemotong rumput bisa berhenti sejenak sampai kendaraan sudah lewat dengan aman.

Tidak cukup sampai di situ, pihak Logistik yang bertanggungjawab terhadap area di sekitar Dormitory dan Gedung Administrasi LNG Site Tangguh, juga berinisiatip mengganti rumput di pinggir jalan dengan sejenis tanaman merambat yang tidak memerlukan pemotongan terlalu sering. Selain mengurangi resiko kecelakaan, ternyata inisiatip ini sekaligus juga mempercantik lingkungan di area tersebut.

Kesimpulannya, selalu ada cara untuk bekerja dengan lebih aman selama kita mengutamakan safety. Safety starts with the right mindset. BE Safe Today is BEST.

Helfia Nil Chalis. Helfia Store. Helfia Network.

Bekerja di perusahaan migas memang menjanjikan kesejahteraan yang lebih baik dari industri lain pada umumnya. Namun, resiko yang ditanggung apabila terjadi hal-hal yang tidak diinginkan bisa berdampak sangat besar bagi mereka yang bekerja di sana. "High risk - high return". Bagi yang belum tahu apa maksudnya "high risk - high return", itu adalah istilah yang umum digunakan untuk mengatakan bahwa pendapatan tinggi biasanya juga beresiko tinggi. Sebagai contoh orang yang bekerja membersihkan kaca luar sebuah hotel bertingkat tentu akan dibayar dengan gaji yang lebih tinggi dari pada mereka yang hanya bekerja membersihkan kaca di dalam ruangan. 

Kembali ke pokok pembicaraan, bahaya yang selalu ada di sebuah kilang LNG adalah bahaya kebakaran sampai dengan ledakan yang disebabkan oleh bocoran gas atau cairan hidrokarbon. Di dalam merancang sebuah kilang, sejak awal kemungkinan ini harus menjadi pertimbangan diantaranya dalam menentukan lokasi peralatan, menentukan jaraknya satu sama lain dan terhadap bangunan yang ditempati pekerja maupun penduduk. 

Ledakan dapat dikategorikan dalam tiga jenis, yaitu: VCE atau "vapor cloud explosion", "deflagration", dan "detonation". VCE sering terjadi di area yang penuh dengan perpipaan, struktur dan tangki serta peralatan. Semakin rapat perpipaan, struktur, tangki dan peralatan semakin besar kekuatan ledakan yang dihasilkan. "Deflagration" adalah sebuah ledakan yang disertai api yang menjalar dengan kecepatan lebih rendah dari kecepatan suara. Kenaikan tekanan akibat "deflagration" biasanya kurang dari 3 barg. "Detonation" adalah sebuah ledakan dengan disertai api yang menjalar lebih cepat dari kecepatan suara. Kenaikan tekanan akibat "detonation" sepuluh kali lipat lebih besar dari "deflagration".

Seseorang lebih mungkin mengalami cedera disebabkan oleh bangunan yang roboh dari pada disebabkan oleh gelombang tekanan akibat ledakan di daerah terbuka. Oleh karena itu banyak perusahaan migas, termasuk juga di LNG Site Tangguh telah menerapkan ketentuan-ketentuan dan peraturan untuk mengendalikan bangunan permanen maupun portable atau temporary di daerah rawan ledakan.

Caranya, setiap proyek diharuskan melakukan analisa tentang resiko terjadinya kecelakaan besar (major accident risk). Melalui simulasi bisa dibuat perkiraan radius area yang bisa terkena dampak ledakan. Dampak terhadap bangunan dan manusia kemudian dianalisa. Dampak ini umumnya tergantung pada besarnya kenaikan tekanan akibat ledakan. Pada tekanan 69 mbar diperkirakan bisa ada orang terluka karena serpihan logam atau kayu dari bangunan portable. Selanjutnya bila tekanan mencapai 138 mbar sudah bisa menyebabkan orang tewas dan bangunan yang tidak dirancang tahan ledakan bisa mengalami kerusakan cukup parah. 

Di Kilang LNG Tangguh perusahaan menetapkan empat zona ledakan, yaitu: 


Zona hijau untuk daerah yang diperkirakan dampak tekanan berlebih hanya 30 mbar atau kurang. Zona hijau aman untuk didiami orang sehingga perkantoran dan tempat tinggal permanen dibangun di zona hijau ini.  

Zona kuning adalah untuk daerah yang diperkirakan bisa terkena tekanan antara 30 mbar sampai 42 mbar. Di zona kuning ini tidak ada larangan menempati bangunan portable atau temporary. 

Zona Orange adalah daerah yang diperkirakan terkena tekanan antara 42 mbar - 200 mbar. Di sini orang dilarang menempati bangunan portable atau temporary. Untuk itu banguan portable atau temporary harus didaftar untuk memonitor dan memastikan tidak ditempati oleh orang lebih dari 2 jam dalam sehari. 

Zona merah adalah daerah yang paling dekat dengan daerah sumber resiko ledakan yang bisa mengalami tekanan lebih dari 200 mbar. Di zona merah tidak boleh ada bangunan portable atau temporary untuk ditempati orang kecuali yang dibangun untuk melindungi peralatan atau untuk "welfare" seperti toilet. Begitu juga bangunan yang dihuni harus mengikuti standar bangunan permanen yang tahan ledakan.

Helfia Nil Chalis. Helfia Store. Helfia Network.

Dalam posting saya sebelumnya mengenai "Apa itu Process Safety" saya mengutarakan ada empat unsur pokok dalam pengelolaan "process safety", yaitu: Komitmen terhadap "Process Safety", Memahami bahaya dan mengevaluasi resiko, Belajar dari pengalaman, dan Mengelola resiko. Kali ini saya akan membahas tentang "Komitmen terhadap Process Safety". 

Aspek yang paling menentukan keberhasilan penerapan Process Safety adalah komitmen dari manajemen perusahaan. Dalam hal ini saya sering mendengar komentar dari pekerja permanen maupun kontraktor di LNG Site Tangguh yang merasa bangga terhadap keseriusan manajemen perusahaan dalam mengupayakan keselamatan pekerjanya. Salah satu contohnya yang terkait dengan Process Safety adalah dalam hal penentuan lokasi bahaya ledakan. Setiap bulan tim process safety melakukan pemeriksaan bangunan-bangunan yang ada dalam lingkaran dampak ledakan. Ini guna memastikan apabila terjadi ledakan di salah satu kilang LNG tidak ada bangunan yang dinding-dinding dan atapnya bisa roboh sehingga serpihannya bisa melukai orang yang berada di sekitarnya. Perusahaan mensosialisasikan dan melarang orang untuk diam dalam satu container di area seperti itu lebih dari dua jam dalam 24 jam. 

Aspek lain adalah penentuan tugas dan tanggung-jawab serta wewenang yang jelas dalam penerapan Process Safety. Kembali saya mengambil contoh di LNG Site Tangguh, production area team leader bertanggung-jawab terhadap kinerja process safety di area masing-masing yang diukur melalui key performance indices (KPI) oleh team Process Safety setiap bulannya untuk ditindaklanjuti apabila ditemukan penyimpangan atau kekurangan. 

Selain itu juga penting untuk mengembangkan budaya process safety di kalangan pekerja Production, Maintenance dan Engineering. Pemahaman tentang process safety barrier misalnya, perlu disosialisasikan. Kepatuhan terhadap sistem dan prosedur sangat bergantung pada terciptanya budaya process safety ini. Mengelola jumlah alarm, memelihara peralatan safety sesuai jadwal, melakukan penyelidikan apabila terjadi penyimpangan atau insiden, menjaga parameter operasi agar tetap dalam batas yang diperbolehkan. Kesemuanya hanya bisa dilakukan dengan efektif apabila sudah tercipta budaya process safety yang mendukung di kalangan pekerja.

Komitmen Process Safety juga menyangkut standards, codes, dan Peraturan-peraturan. Kepatuhan terhadap standards, codes, dan peraturan-peraturan sangat menentukan keberhasilan penerapan process safety. Untuk itu perusahaan perlu membuat sistem dan prosedur yang memungkinkan dipatuhinya semua standards, codes, dan peraturan-peraturan yang berlaku terkait dengan process safety serta melakukan audit dan tindaklanjut sesuai kebutuhan.

Akhirnya yang tidak kalah penting adalah kompetensi process safety. Sangat jelas bahwa apabila perusahaan tidak memiliki pekerja yang mempunyai kompetensi process safety yang memadai, maka kecelakaan yang disebabkan oleh kegagalan proses sangat mungkin terjadi. Meskipun peralatan sudah dirancang dan dibangun dengan mengikuti standar yang tepat, tetapi selalu ada resiko sisa yang harus dikelola oleh operator yang kompeten. Begitu juga dengan peralatan itu sendiri yang kadang kala perlu dimodifikasi atau diganti dengan tipe lain. Di sinilah bisa terdapat peluang penurunan kualitas yang berpotensi menimbulkan bahaya-bahaya proses.


Helfia Nil Chalis. Helfia Store. Helfia Network.

Orang masih banyak yang belum mengenal apa itu "process safety". Memang dulu orang hanya mengenal istilah "safety" saja. Namun belakangan sejak peristiwa musnahnya platform "Piper Alpha" di North Sea 6 Juli 1988 yang menyebabkan 167 orang meninggal dunia, orang mulai menyadari pentingnya untuk lebih memperhatikan pengelolaan "process safety" dan bukan hanya "safety" secara umum. Sejak itu bidang "process safety management" mulai dikenal masyarakat dunia terutama di kalangan industri nuklir, petrokimia dan migas. Sesuai namanya, maka "process safety" adalah metoda untuk mengelola integritas sistem dan proses operasi yang berbahaya secara tersistem dan tertata baik. Caranya antara lain adalah dengan menerapkan prinsip-prinsip perancangan yang baik, serta kerekayasaan dan praktek pengoperasian yang baik.

Sederhananya tujuan dari pengelolaan "process safety" adalah mengupayakan agar sumber bahaya tetap berada di dalam wadahnya. Kalau bahaya itu diibaratkan sebagai seekor singa, maka bagaimana agar singa itu tetap berada di dalam kerangkengnya. Dalam hal pabrik dikenal istilah "Keep it in the pipe". Maksudnya selama sumber bahaya seperti gas atau cairan hidrokarbon atau bahan kimia berbahaya tetap berada dalam pipa, maka bahaya yang disebabkan oleh kegagalan proses bisa diminimalkan. Untuk itu rekayasa "process safety" sudah mengembangkan sebuah pendekatan penting guna mencegah kecelakaan yang bersifat bencana besar atau katastrofik. Pendekatan itu berupa sebuah perangkat prosedur dan cara kerja yang membuat kita bisa mengenali, menilai, dan memahami "major hazards" (bahaya-bahaya besar) guna mencegah, mengendalikan, dan mengatasi (mitigasi) resiko-resiko ini di masa depan.

Ada empat unsur pokok dalam pengelolaan "process safety", yaitu: Komitmen terhadap "Process Safety", Memahami bahaya dan mengevaluasi resiko, Belajar dari pengalaman, dan Mengelola resiko. Selain itu "process safety" bersinggungan dengan berbagai disiplin lain diantaranya process engineering, dan instrument control engineering. Oleh karena itu diperlukan kerjasama antar disiplin yang diatur dalam bentuk kesisteman dan prosedur-prosedur yang harus diikuti dengan disiplin.

Helfia Nil Chalis. Helfia Store. Helfia Network.

Diam-diam Tangguh LNG tidak hanya berhasil memproduksi LNG dan minyak kondensat tetapi juga biodiesel. Bermula dari keprihatian teman-teman di Seksi Laboratorium Tangguh LNG dibawah pimpinan Alief Bachtiar dan Woko Wimbarko. Mereka menyaksikan demikian banyak limbah minyak goreng bekas yang berasal dari kegiatan masak-memasak di messhall yang dikelola oleh kontraktor perusahaan, Indocater. Muncullah ide untuk melakukan proyek CI atau "Continuous Improvement" yang memanfaatkan limbah ini untuk digunakan sebagai bahan bakar diesel atau biodiesel.

Setiap bulan limbah ini selama ini terpaksa dikirim ke pusat pengolahan limbah nasional di Jawa Barat yang tentu saja tidak efisien dan beresiko mencemari lingkungan apabila terjadi tumpahan selama di perjalanan. Mulailah OneTeamTangguh bekerja bahu-membahu melakukan berbagai percobaan dan penelitian. Berbekal pengetahuan reaksi kimia dan literatur didapatkan satu metoda sederhana yang bahan bakunya mudah didapat yaitu dengan mereaksikan minyak goreng bekas dengan methanol dan menambahkan katalis NaOH secukupnya (lihat diagram berikut).

Reaksi campuran ini menghasilkan glycerol yang selanjutnya perlu dipisahkan. Kemudian campuran dibilas dengan air bersih dan dikeringkan. Hasilnya adalah biodiesel yang siap dipakai dicampur dengan diesel biasa (minyak solar) dengan komposisi 30%: 70%. Limbah minyak goreng bekas yang diolah dengan cara ini dapat menghasilkan biodiesel sebanyak 85% - 90%. Biodiesel Tangguh LNG ini sudah diuji laboratorium terhadap Standard Nasional Indonesia, SNI-04-7182-2012 dan hasilnya sebanyak 16 dari 18 parameter sudah memenuhi persyaratan.

Keberhasilan ini mendapat perhatian serius dari manajemen perusahaan. Perusahaan beberapa waktu yang lalu di LNG Site Tangguh melaksanakan bulan kampanye uji coba biodiesel LNG Tangguh yang diberi nama BiDOTT (BioDiesel OneTeamTangguh). Saat ini ada dua kendaraan di LNG Site Tangguh yang sudah menggunakan BiDOTT sebagai uji coba, termasuk salah satunya adalah kendaraan Site Manager LNG Tangguh. Bravo OneTeamTangguh. Ditunggu karya-karya inovatif yang lainnya untuk memberikan manfaat sebesar-besarnya bagi seluruh masyarakat Indonesia, utamanya masyarakat Papua.

Helfia Nil Chalis

Kecelakaan Besar Akibat Beroperasi dengan 'Mata Tertutup' (Pan Am 1736 vs KLM 4805)

Dalam tugas saya sekarang sebagai Process Safety Technical Authority saya harus lebih banyak membaca tentang insiden yang terkait dengan process safety agar bisa mendapatkan pelajaran penting untuk ditularkan kepada teman-teman yang bertugas di LNG Site Tangguh. Sebagai informasi, salah satu misi Tangguh LNG adalah setiap hari kami berusaha meningkatkan effisiensi dan menurunkan resiko kerja secara terus menerus. Selain belajar dari pengalaman sendiri, salah satu cara untuk bisa menurunkan resiko kerja secara terus menerus adalah dengan belajar dari pengalaman orang lain dan tidak hanya dari industri migas.

Satu artikel yang menarik perhatian saya dan ingin saya bagikan kepada teman-teman di sini adalah sebuah tulisan tentang kecelakaan besar yang menentukan bagaimana dunia sekarang ini mengelola process safety. Salah satunya adalah kecelakaan yang diakibatkan oleh operasi yang dilakukan dengan 'mata tertutup' (blind operation). Ada tiga kasus, tetapi kali ini saya ingin berbagi satu saja yaitu sebuah tabrakan pesawat Pan Am 1736 dengan KLM 4805 yang terjadi tahun 1977. Berikut kisahnya.

Tidak lama setelah jam 17.00 pada tanggal 27 Maret 1977 (ssst..., saya baru masuk kuliah di ITB waktu itu), sebuah pesawat KLM Boeing 747 bersiap-siap untuk take-off di runway Airport Los Rodeos, Tenerife. Sebelum berhasil lepas landas, pesawat tersebut bertabrakan dengan Pan Am Boeing 747 yang datang dari arah berlawanan di runway yang sama ketika sedang menuju tempat take-off. Tabrakan dan kebakaran akibat peristiwa itu menyebabkan kedua pesawat hancur dan 583 orang tewas seketika.

Kisah yang menyebabkan kecelakaan ini bermula dari sebuah bom yang meledak di Terminal Utama Airport Las Palomas, Ibukota Canary Island pada jam 12.30 siang. Penerbangan ke sana dialihkan ke Airport Los Rodeos di Tenerife. Lalulintas Airport Los Rodeos mendadak menjadi sangat padat. Dua buah pesawat Boeing 747 dialihkan ke sana yaitu Pan Am 1736 dan KLM 4805. Pesawat Pan Am sudah tiba lebih dulu dari KLM dan diparkir dekat apron di ujung landasan Runway 12. Penumpang Pan Am masih di dalam pesawat sedangkan penumpang KLM diperbolehkan meninggalkan pesawat menuju terminal. Pilot KLM ingin segera terbang lagi karena jumlah jam terbang awak pesawatnya untuk istirahat sudah mendekati waktu yang diperlukan untuk terbang kembali ke Amsterdam sehingga sang pilot memutuskan untuk mengisi bahan bakar di Los Rodeos.

Jam 15.00 Airport Las Palomas di Canary Island dibuka kembali. Pesawat Pan Am 1736 sudah siap berangkat lebih dulu karena semua penumpangnya masih di dalam pesawat tetapi rute untuk take-off terhalang oleh KLM 4805. Perlu waktu selama hampir 2 jam untuk mengembalikan semua penumpang KLM dan melakukan pengisian bahan bakar. Selama menunggu ini kabut mulai turun di Airport Los Rodeos dan jarak pandang turun hanya 270 meter. Untuk mencapai titik tinggal landas di Runway 12, kedua pesawat ini harus saling menjauh karena ada pesawat ketiga yang menghalangi rute ke sana. Petugas Menara Pengendali memerintahkan KLM 4805 untuk bergerak menuju ke ujung landasan dan memutar balik ke arah lepas landas (perhatikan denah di bawah). Ketika itu Menara Pengawas sudah tidak bisa melihat landasan dan juga kedua pesawat naas tsb.

Tiga menit kemudian, Pan Am 1736 yang sudah berada dekat Runway 12, diperintahkan Menara Pengendali untuk mulai bergerak menyusuri Runway 12 dan keluar dari runway melalui taxiway ketiga di sebelah kiri. Kapten Pan Am kesulitan memahami aksen Petugas di Menara Pengendali dan meminta konfirmasi. Sementara itu pesawat KLM sudah tiba di ujung landasan dan berputar menghadap ke arah pesawat Pan Am. Kapten KLM mulai menarik tuas untuk take off tetapi first officer mempertanyakan apakah sudah menerima konfirmasi dari Menara Pengendali untuk take off. Ketika first officer masih membaca kembali instruksi dari Menara Pengendali, kapten sudah melepas rem dan KLM 4805 mulai bergerak untuk take-off. Segera first officer memberitahu Menara Pengendali: "Kami sekarang mulai take off". Petugas Menara Pengendali menjawab: "Ok, siap-siap untuk take-off, saya akan hubungi lagi". 

Komunikasi antara KLM 4805 dan Petugas Menara Pengendali menimbulkan kepanikan di cockpit pesawat Pan Am 1736. Kapten Pilot Pan Am mengirim radio ke Menara Pengendali: "Jangan dulu, kami masih ada di runway". Petugas Menara Pengendali menerima pesan itu dan meminta Pan Am melapor apabila sudah keluar dari runway. Tetapi Pan Am kesulitan menemukan lokasi taxiway ketiga (C-3) dan karena sibuk berbicara serta berusaha memahami aksen Petugas Menara Pengendali mereka tidak sadar kalau sudah taxiway ketiga itu sudah terlewati. 

Diduga bahwa pesan-pesan yang disampaikan dari Petugas Menara Pengendali kepada Pan Am dan KLM dikirimkan berbarengan. KLM hanya sempat menerima pesan 'Ok' karena suara bising di cockpit KLM yang berlangsung selama hampir 4 detik. Awak pesawat KLM masih bingung dan flight engineernya menanyakan apakah Pan Am masih di runway. Kekhawatirannya tidak terdengar karena kapten sudah meningkatkan kecepatan KLM 4805 untuk take-off. 

Peristiwa ini seolah-olah tidak terkait atau tidak relevan untuk industri migas. Padahal, kita harus ingat bahwa dalam industri migas, seorang Operator Panel mirip dengan Petugas Menara Pengendali yang terpisahkan dari situasi lapangan. Komunikasi dengan unit operasi di lapangan hanya melalui radio atau telpon dan membayangkan keadaan pabrik hanya melalui tampilan virtual komputer (panel board).

Kejelasan informasi sangatlah vital untuk memahami situasi sesungguhnya di lapangan. Ketika hal yang tidak diharapkan terjadi, ada kecenderungan alamiah untuk menterjemahkan kejadian-kejadian menurut pengalaman pribadi masing-masing, meskipun fakta yang ada menunjukkan sebaliknya. Sebagai contoh Kapten Pilot KLM sudah terpaku pada pemikiran untuk segera take-off karena apabila terlambat maka akan terjadi kekacauan besar terhadap penerbangan berikutnya. Hal ini diduga membuatnya yakin bahwa Pan Am sudah keluar dari runway sehingga memutuskan untuk segera take-off dan terjadilah kecelakaan yang sangat disesalkan seluruh dunia itu.

Helfia Nil Chalis. Bisnis Internet. Helfia Store. 
Berita kecelakaan seperti dilaporkan oleh Intisari Online.

Pelatihan Teknik Bertahan Hidup di Laut

Beberapa waktu yang lalu ketika masih liburan ada pemberitahuan dari Training Section bahwa saya harus mengikuti "Basic Sea Survival Training". Saya jadi ingat bahwa ternyata sudah lebih 5 tahun yang lalu ketika saya mendapatkan sertifikat "Sea Survival Training" dari JOTC sebuah Training Center di Jakarta yang mengkhususkan melatih pekerja offshore teknik survival di laut.

Saya masih ingat ketika pelatihan itu kami terjun ke kolam renang yang dingin airnya dengan kedalaman 2 meter. Dimulai dengan training dalam kelas tentang dasar-dasar penyelamatan diri di tengah laut. Kemudian praktek di kolam renang. Kami diminta satu persatu mempraktekkan cara memasang pelampung dan penggunaannya. Kemudian satu persatu juga diminta lompat dari ketinggian 4 meter dengan teknik yang sudah diajarkan yaitu satu tangan menutup hidung dan satunya lagi menahan agar tidak terlepas dengan berpegangan pada pelampung. 

Melompat dari ketinggian 4 meter sudah cukup membuat beberapa teman gentar dan tidak sanggup melanjutkan. Ketika masih di bawah saya merasa ketinggian 4 meter tidak seberapa tinggi, tetapi setelah berada di sana dan siap untuk melompat sempat muncul rasa panik sesaat. Ternyata dari atas kalau melihat ke bawah cukup mengerikan. Apalagi kalau sempat pikiran dipenuhi dengan sangkaan negatip. Rasa takut dan panik cepat sekali mempengaruhi. Untung saya masih bisa menguasai diri dengan berkonsentrasi mengingat teknik yang sudah diajarkan. Kemudian mata memandang lurus ke depan dan mulai melangkah. Setelah melompat, kaki kanan segera dilipat merapat ke kaki kiri.

Berbeda dengan waktu itu, kali ini pelatihannya hanya di dalam kelas dan peragaan saja tanpa praktek langsung di kolam renang. Namun berbekal pelatihan sebelumnya, pelatihan dengan metoda class room ini sudah cukup bagi saya mengingat kembali apa yang pernah diajarkan sebelumnya. Misalnya mengapa kaki harus dilipat ketika melompat dari ketinggian, yaitu agar bagian vital bisa terlindungi selain agar pusat gravitasi tepat di tengah2 tubuh kita. Saya juga bisa mengerti bahwa kalau untuk marine, 'rescue boat' nya sudah lengkap dengan atap tetapi dasarnya menempel ke permukaan laut sehingga kalau malam kita perlu pompa dengan udara agar tidak kedinginan. Berbeda dengan 'rescue boat' untuk aviation yang lebih besar dan atapnya harus kita pasang sendiri, tetapi dasarnya tidak menempel ke permukaan laut jadi terhindar dari kedinginan.

Ancaman bahaya di laut yang terburuk adalah apabila kondisi kapal tidak bisa diselamatkan dan penumpang harus evakuasi ke dalam laut. Meskipun setiap kapal atau boat dilengkapi dengan rakit penyelamat, tetapi penumpang dituntut untuk mengerti penggunaannya. Kami diajarkan cara mengembangkannya, bagaimana membalikkannya kalau posisi rakit terbalik dan bagaimana bertahan hidup di air. 

Salah satu kondisi yang bisa mengancam keselamatan jiwa adalah kedinginan atau hypothermia. Kondisi ini mulai terlihat gejalanya ketika suhu badan turun di bawah 35 Celcius. Dimulai dengan gejala menggigil, lemas dan pusing, halusinasi, tidak sadar, sampai kepada gejala-gejala jantung berhenti bekerja. Kiat-kiat untuk mengurangi agar tidak cepat kedinginan adalah hemat tenaga (cari lokasi yang aman dan biarkan mengapung), posisi meringkuk untuk mengurangi pelepasan panas tubuh, berkumpul dengan dengan yang lain, tetap memakai pakaian dan sepatu, tetap memakai pelampung, dan tentunya kalau memungkinkan segera keluar dari dalam air (gunakan rakit penyelamat atau lainnya).

Kita memang tidak mengharapkan terjadi kecelakaan dalam perjalanan dengan 'boat' dari Babo ke LNG Site Tangguh, tetapi kita tetap perlu mempersiapkan segala kemungkinan terburuk agar tetap bisa bertahan hidup sampai datang pertolongan. Menurut instruktur, selain bekal pengetahuan juga sangat penting adalah karakter berupa kemauan untuk bertahan hidup karena sangat menentukan apakah seseorang bisa 'survive' atau tidak dalam suatu musibah atau kecelakaan.

Helfia Nil Chalis. Bisnis Internet. Helfia Store.

Oleh Muhammad Hardiyansyah

Tidak pernah terlintas dalam pikiran saya kalau pada suatu saat saya akan bekerja di benua Afrika terutama Angola. Tawaran tersebut datang di bulan Juli 2012. Ketika itu saya sedang menjemput anak sekolah. Tiba tiba saya mendapatkan telepon dari pak Sugeng yang menanyakan kesediaan saya untuk di tempatkan  sementara di Blok 31 Angola FPSO PSVM  (Plutao Saturno Venus Marte) dengan pola kerja 4 minggu kerja 4 minggu libur. Setelah berdiskusi dengan keluarga akhirnya saya ambil kesempatan tersebut. Ternyata BP Angola tidak hanya mendatangkan bantuan IA Process (IA = Isolating Authority yaitu seorang yang telah diberi otorisasi untuk melakukan pengisolasian sistem di pabrik) dari BP Tangguh saja tetapi mereka juga meminta bantuan bisnis unit yang lain seperti Trinidad, Azerbaijan, Alaska, Amerika dan Inggris sendiri.

Mengurus adminstrasi keberangkatan ke BP Angola cukup panjang dan menantang. Yang pertama harus diurus adalah mendapatkan vaksin Yellow fever dan vaksin lainnya yang jumlahnya ada 7 jenis vaksin. Selanjutnya HUET training (HUET = Helicopter Underwater Escape Training) dan kelengkapan dokumen lainnya seperti Surat Kelakuan Baik, valid passport, Surat Keterangan Kesehatan dari BP klinik. Semua kelengkapan dokumen tersebut di scan dan dikirimkan via email ke BP Sunbury dan BP Angola untuk keperluan pengesahaan oleh Minister of Petroleum (MINPET). Dibutuhkan waktu hampir tiga bulan untuk mengurus semua dokumen yang diperlukan.

Akhirnya tanggal 26 Agustus 2012 saya berangkat ke Singapore guna mengurus STV (Short Term Visa) sebagai entry visa ke Angola yang hanya berlaku tiga hari. Jadi saya harus masuk ke Angola dalam waktu kurang dari tiga hari. Tanggal 31 Des 2012 dini hari waktunya saya berangkat ke Angola via Johannesburg ke ibukota Angola yaitu Luanda. Setelah tiga hari istirahat di Baia Hotel Angola, barulah saya di transfer ke FPSO PSVM.

Di FPSO PSVM ternyata sudah ada IA (Isolating Authority) dari bisnis unit yang lain seperti yang saya sebut diatas dan itu merupakan kesempatan bagus bagi saya untuk menambah pertemanan dan berbagi pengalaman. 

Oh, iya .... sebelum lanjut cerita, FPSO PSVM sendiri sudah mempunyai struktur Control of Work (COW) yang sangat bagus. Isolation Authority Process adalah salah satunya yang mempunyai tugas untuk mendesign, mengimplementasikan isolasi process dan membuka isolasi sesuai standar baku yang telah ditetapkan oleh BP. Satu hal yang sangat menarik di FPSO PSVM ternyata system COW mereka telah menggunakan elektronik yang sangat efektif dan efisien dalam mengelola COW mereka, bila dibandingkan dengan BP Tangguh yang masih manual untuk semua proses PTW (Permit to Work), ICC (Isolation Confirmation Certificate) dll.

Jadi ini juga merupakan kesempatan bagi saya pribadi untuk belajar dan mempraktekkan secara langsung system elektronik yang dimiliki FPSO PSVM. Tetapi secara bisnis proses ISSOW BP Tangguh (ISSOW = Integrated Safe System of Work) dan FPSO PSVM adalah sama, hanya penyelenggaraan secara computerized dan manual saja yang membedakannya dan ini menjadi mempemudah saya untuk memahami bisnis process COW di FPSO PSVM.

Sekedar info saja FPSO PSVM adalah konversi dari VLCC (Very Large Crude Oil Carrier) Bourgogne sehingga menjadi FPSO yang memiliki panjang 355 m dan lebar 57 meter. PSVM akan meghasilkan 150,000 BOPD (barrel oil per day) dengan kapasitas storage tank 1.8 juta barrel di lambung FPSO sendiri. FPSO PSVM memiliki 19 topside module dengan berat 20,000 ton bagian topsides dan 3,000 ton turret.

Saya bersyukur ternyata dijadwalkan 4 minggu kerja berbarengan setiap keberangkatan ke Angola dengan tim start up Angola LNG yang berasal dari teman teman PT Badak yang mana mereka pernah menjadi tim start up untuk BP Tangguh di tahun 2008.

Walau pun temporary assignment saya ke BP Angola FPSO PSVM cukup singkat tetapi itu cukup membuat pengalaman saya bertambah terutama untuk Control of Work yang ada di BP Angola blok 31 FPSO PSVM.

Helfia Nil Chalis. Bisnis Internet. Helfia Store.

Secara singkat Visi Tangguh LNG adalah bahwa "OneTeamTangguh Menjadi yang Terbaik atau OneTeamTangguh to be the Best".

Penjabaran makna dari "OneTeamTangguh" tidak berbeda jauh dengan kata-kata dan cara penulisannya yang tanpa spasi yang bermakna: mengutamakan kerjasama team, saling menghargai satu sama lain, mengerti arah kerja team dan membantu yang lainnya untuk tetap pada arah yang benar, melaksanakan tugas sendiri dengan baik dan saling membantu yang lainnya untuk melakukan yang terbaik, menilai dan memberi penghargaan atas keterampilan dan kontribusi setiap orang, mengembangkan setiap orang untuk membangun masa depan Tangguh.

 Adapun "to be the Best" penjabarannya dalam empat hal, yaitu menjadi yang terbaik dalam hal "Safety", "People", "Performance", dan "Continuous Improvement" yang masing-masing penjabarannya sbb: